La Secretaría de Hacienda y Crédito Público confirmó esta semana ante la Cámara de Diputados que planea eliminar formalmente en 2027 los estímulos fiscales al Impuesto Especial sobre Producción y Servicios aplicables a gasolinas y diésel, cerrando un ciclo que comenzó en abril de 2025 cuando el gobierno federal retiró por primera vez el apoyo fiscal de forma sostenida. La eliminación del estímulo fiscal al diésel obligó al autotransporte y a las industrias a absorber la cuota completa del IEPS, que para enero de 2026 se elevó a 7.3634 pesos por litro, manteniéndose el precio promedio nacional entre 26 y 27 pesos por litro. Para el sector logístico, esta cifra no es un dato macroeconómico abstracto: el diésel representa entre el 40% y el 45% del costo operativo total de un tractocamión de largo recorrido, lo que convierte cualquier movimiento en el precio del combustible en una variable de primer orden en la estructura de costos del transporte de carga.

Lo que hace especialmente relevante el anuncio de Hacienda es que llega en el peor momento posible para la flota de autotransporte mexicana. La prolongada eliminación del apoyo fiscal para gasolinas y diésel aumenta la presión sobre el costo de transporte y movimiento de mercancías, justo en un entorno económico donde los fletes y la movilidad de carga ya enfrentan retos logísticos elevados, obligando a transportistas y empresas del sector a una mayor planificación de costos, con posible impacto en tarifas y ajustes operativos constantes. A esto se suma que las ventas de vehículos pesados acumulan una caída de 19.9% entre enero y junio frente a 2025, la flota promedio supera los 19 años de antigüedad y los impagos de clientes a transportistas se han convertido en un problema sistémico creciente. La combinación de estos factores con un combustible más caro y sin red fiscal de contención crea una presión que difícilmente los operadores medianos y pequeños podrán absorber sin trasladar al menos una parte al precio del flete. Para empresas que consumen diésel, existen mecanismos de acreditamiento del IEPS contemplados en los artículos 16 y 16-A de la Ley del IEPS que permiten a ciertos sectores recuperar parte del impuesto pagado, aunque su aplicación requiere cumplir requisitos específicos de documentación y declaración que no todos los transportistas conocen o utilizan.

La paradoja del momento no podría ser más aguda: México acaba de cerrar el mejor primer semestre exportador de su historia con 389,723 millones de dólares en ventas al exterior, y sin embargo la infraestructura que mueve esa carga —el autotransporte terrestre, que concentra más del 55% del movimiento de mercancías en el país— opera bajo una presión financiera que se intensificará el año próximo. Para Hacienda, la desaparición de los estímulos no responde únicamente a una necesidad recaudatoria, sino a una expectativa económica de largo plazo que busca eliminar distorsiones de precios y alinear los incentivos del mercado energético. Para los freight forwarders, operadores de comercio exterior y empresas con programa IMMEX que negocian contratos de transporte terrestre para el siguiente año, el mensaje práctico es inmediato: los contratos firmados hoy sin cláusulas de ajuste por combustible y sin considerar la eliminación del estímulo IEPS en 2027 podrían quedar desactualizados antes de su vencimiento. Revisar esas cláusulas ahora, mientras hay tiempo, es más barato que renegociarlas bajo presión cuando el ajuste de precios ya sea un hecho.

FUENTES: T21 · Merca20 · Transporte.mx · Cámara de Diputados (Sistema de Información Legislativa) · SHCP / DOF · Infobae México · El Economista

Hacienda prepara el fin definitivo de los estímulos al IEPS del diésel en 2027 y el sector logístico ya hace cuentas